Khi logistics vẫn 'kẹt' trên đường bộ

Năm 2025, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt gần 930 tỉ đô la Mỹ; sản lượng vận tải hàng hóa vượt 3 tỉ tấn, tăng 14,1% so với cùng kỳ. Những con số ấy cho thấy quy mô lưu chuyển hàng hóa của nền kinh tế đã bước sang giai đoạn hoàn toàn khác. Nhưng phía sau bức tranh tăng trưởng đó vẫn là điểm nghẽn đã được nói đến nhiều nhưng chưa cải thiện được bao nhiêu: phần lớn hàng hóa vẫn đang được vận chuyển bằng đường bộ.

Tại Hội nghị thúc đẩy kết nối phát triển vận tải đa phương thức do Bộ Xây dựng tổ chức tuần qua, Bộ trưởng Trần Hồng Minh thẳng thắn nhìn nhận vận tải đa phương thức ở nước ta còn nhiều bất cập. Theo bộ trưởng, thị phần vận tải mất cân đối khi đường bộ vẫn chiếm khoảng 75% khối lượng hàng hóa vận chuyển, trong khi đường sắt - loại hình có khả năng vận chuyển khối lượng lớn - chỉ chiếm khoảng 0,18%.

Đội tàu biển của Việt Nam còn hạn chế, sản lượng vận chuyển chủ yếu tập trung vào các hãng tàu nước ngoài. Vận tải đường thủy nội địa dù có lợi thế chi phí thấp nhưng chưa phát triển tương xứng do điểm nghẽn về luồng lạch, tĩnh không cầu. Kết nối giữa đường sắt với cảng biển, cảng cạn (ICD) và các trung tâm đầu mối hàng hóa lớn hầu như chưa có.

Điều đáng chú ý là câu chuyện này không đơn thuần là vấn đề của ngành giao thông. Logistics thực chất là chi phí đầu vào của xuất khẩu, sản xuất công nghiệp, thương mại điện tử và năng lực cạnh tranh quốc gia. Khi chi phí logistics cao, doanh nghiệp xuất khẩu sẽ mất lợi thế cạnh tranh; khi chuỗi vận tải phụ thuộc quá lớn vào đường bộ, nền kinh tế cũng dễ tổn thương hơn trước biến động giá nhiên liệu hay đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu.

Theo ông Đỗ Công Thủy, Phó vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông (Bộ Xây dựng), vận tải đa phương thức cho phép kết hợp tối ưu nhiều loại hình vận tải trong cùng một chuỗi logistics thay vì vận hành riêng lẻ. Mô hình này giúp tận dụng thế mạnh của từng phương thức, giảm chi phí và nâng cao hiệu quả khai thác hạ tầng.

Ở nhiều nền kinh tế phát triển, vận tải đa phương thức đã trở thành mô hình tổ chức vận tải chủ đạo. Thay vì phát triển từng loại hình riêng lẻ, các quốc gia này tổ chức chuỗi logistics xoay quanh các cụm cảng biển, trung tâm logistics và hành lang vận tải liên vùng. Nhờ đó, chi phí logistics thường chỉ ở mức 9-11% GDP. Trong khi đó, tại Việt Nam, tỷ trọng vận tải đa phương thức hiện vẫn dưới 10%, còn chi phí logistics vẫn quanh mức 16-17% GDP.

Điều đáng nói là Việt Nam không thiếu tiềm năng để thay đổi cục diện này. Hệ thống hạ tầng giao thông đã có bước phát triển rất nhanh trong những năm gần đây: hơn 3.300 ki lô mét đường bộ cao tốc, hơn 7.000 ki lô mét đường thủy nội địa quốc gia, 34 cảng biển, 22 cảng hàng không và mạng lưới đường sắt kéo dài hơn 3.100 ki lô mét. Nhưng dù hạ tầng ngày càng lớn, các phương thức vận tải vẫn chủ yếu vận hành theo kiểu “mạnh ai nấy chạy”.

Theo ông Thủy, vấn đề cốt lõi để phát triển vận tải đa phương thức “không chỉ nằm ở việc xây thêm hạ tầng, mà còn ở năng lực tổ chức, kết nối và tối ưu hóa hệ thống hiện hữu”.

Đây là điểm đáng suy nghĩ nhất của logistics hiện nay. Sau nhiều năm đầu tư rất lớn cho hạ tầng giao thông, điều nền kinh tế cần là một hệ thống vận tải được tổ chức lại theo hướng tích hợp, chứ không đơn thuần là thêm đường hay thêm cảng. Nếu không giải được bài toán kết nối, chi phí logistics sẽ rất khó giảm thực chất, dù tiếp tục mở rộng thêm hàng ngàn ki lô mét đường cao tốc hay xây thêm các cảng biển mới.

Nhiều ý kiến tại hội nghị cũng cho thấy “nút thắt” của vận tải đa phương thức hiện nay không hoàn toàn nằm ở hạ tầng cứng.

Theo ông Nguyễn Quốc Vượng, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trục vận tải Bắc - Nam cần được tổ chức lại theo hướng đường sắt đảm nhận vận chuyển container đường dài; đường bộ thực hiện vai trò gom hàng và phân phối chặng cuối; còn đường biển phụ trách vận tải xuất nhập khẩu, trung chuyển quốc tế và vận tải nội địa. Đồng thời, cần thúc đẩy kết nối đường sắt với hệ thống cảng biển, phát triển vận tải liên vận quốc tế và đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng, dịch vụ logistics đường sắt.

Ông Nguyễn Ngọc Ánh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, cho rằng việc xây dựng nền tảng dữ liệu logistics quốc gia, tăng cường kết nối và chia sẻ dữ liệu giữa doanh nghiệp logistics, cảng biển, hãng tàu, hải quan và cơ quan quản lý là nền tảng quan trọng để phát triển vận tải đa phương thức.

Trong khi đó, ông Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Hàng không Vietjet, cho biết Việt Nam gần như chưa có doanh nghiệp logistics hàng không quy mô lớn; hệ thống kho hàng, sân đỗ cho tàu bay hàng hóa và hạ tầng logistics hàng không còn thiếu và chưa phát triển đồng bộ. Vì vậy, theo ông Hùng, cần có cơ chế riêng để phát triển các trung tâm logistics hàng không lớn như Nội Bài, Long Thành hay Chu Lai; đồng thời tiếp tục cải cách thủ tục hành chính, phát triển đội tàu bay chở hàng chuyên dụng và xây dựng chính sách ưu đãi phù hợp để thu hút doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này.

Theo quan điểm của người đứng đầu Bộ Xây dựng, phát triển vận tải đa phương thức không chỉ là bài toán kết nối hạ tầng giao thông, mà còn là bài toán về năng lực cạnh tranh quốc gia, về an ninh kinh tế và về khát vọng đưa Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa khu vực và thế giới trong kỷ nguyên mới.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho rằng cần chuyển mạnh từ tư duy phát triển từng phương thức vận tải riêng lẻ sang tổ chức hệ thống vận tải tích hợp theo chuỗi liên thông; từ đầu tư hạ tầng đơn lẻ sang phát triển hạ tầng đồng bộ trên các hành lang vận tải đa phương thức có tính kết nối cao; đồng thời chuyển từ mô hình quản lý phân tán sang quản trị hệ thống vận tải dựa trên dữ liệu và nền tảng số. Ông yêu cầu các đơn vị liên quan tập trung tham mưu hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển vận tải đa phương thức; tái cơ cấu vận tải nhằm thu hút vận tải hàng hóa bằng đường thủy và đường sắt, giảm tải cho đường bộ.

Một nền kinh tế xuất nhập khẩu gần 1.000 tỉ đô la Mỹ sẽ khó đi xa nếu chuỗi logistics vẫn vận hành theo tư duy của những dòng xe tải nối đuôi nhau trên quốc lộ. Điều Việt Nam cần lúc này để góp phần đạt được tăng trưởng hai con số là một hệ thống vận tải được tổ chức lại theo hướng tích hợp, nơi đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng hải và hàng không cùng vận hành trong chuỗi kết nối thống nhất.