Hãng bay Việt đợi xả “van điều tiết” giữa bão giá dầu Jet A-1

 Đợi giải pháp tối ưu

“Chúng tôi đang khẩn trương làm rõ các nội dung theo chỉ đạo mới đây của Bộ Xây dựng liên quan đến việc áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu hàng không nội địa để có thể sớm tháo gỡ khó khăn cho các hãng bay”, ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết.

Cần phải nói thêm rằng, trong Công văn số 4863/BXD-VT&ATGT về các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp vận tải hàng không trong bối cảnh biến động giá nhiên liệu Jet A-1, Bộ Xây dựng đã đưa ra phản hồi liên quan đến đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam về việc áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu đối với vận chuyển hành khách hàng không nội địa (nằm ngoài mức giá tối đa đối với dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa hạng phổ thông cơ bản).

Cụ thể, Bộ Xây dựng đề nghị Cục Hàng không Việt Nam nghiên cứu, bổ sung và làm rõ cơ sở pháp lý, thẩm quyền quyết định cũng như phương pháp xác định mức phụ thu nhiên liệu; đồng thời đánh giá sự phù hợp của mức giá tối đa hiện hành đối với dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa hạng phổ thông cơ bản và phân tích tình hình sản xuất, kinh doanh của các hãng hàng không sau khi Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ và các bộ, ngành đã triển khai các chính sách hỗ trợ.

“Bên cạnh đó, cần so sánh, làm rõ ưu điểm và hạn chế giữa phương án điều chỉnh mức giá tối đa và phương án áp dụng phụ thu nhiên liệu; đồng thời xác định rõ mức phụ thu nhiên liệu đã bao gồm thuế giá trị gia tăng hay chưa và đánh giá đầy đủ tác động của việc áp dụng phụ thu này đến chỉ số giá tiêu dùng”, ông Lê Anh Tuấn, Thứ trưởng Bộ Xây dựng yêu cầu.

Trước đó, vào ngày 25/3, Cục Hàng không Việt Nam đã kiến nghị Bộ Xây dựng xem xét, báo cáo Chính phủ và các cơ quan có thẩm quyền về các giải pháp cấp bách nhằm hỗ trợ hoạt động khai thác hàng không trước những diễn biến bất lợi của giá nhiên liệu Jet A-1.

Cùng với đề xuất giảm giá dịch vụ cất, hạ cánh và điều hành bay, Cục Hàng không Việt Nam kiến nghị cấp có thẩm quyền gia hạn thuế nhập khẩu 0%, giảm thuế bảo vệ môi trường xuống 1.000 đồng/lít và xem xét giảm thuế giá trị gia tăng đối với nhiên liệu Jet A-1 nhằm giảm chi phí, áp lực dòng tiền cho doanh nghiệp hàng không.

Đặc biệt, trên cơ sở đề xuất của các hãng bay trong nước, cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không đề xuất Bộ Xây dựng cho phép áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu hàng không đối với dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa hạng phổ thông cơ bản (xác định ngoài mức giá tối đa quy định), với các mức điều chỉnh linh hoạt theo giá nhiên liệu Jet A-1. 

Theo khảo sát của Cục Hàng không Việt Nam, xung đột quân sự tại Trung Đông đã tác động trực tiếp đến thị trường năng lượng toàn cầu, trong đó giá nhiên liệu bay Jet A-1 có xu hướng tăng nhanh, biến động lớn trong thời gian ngắn, tác động trực tiếp đến chi phí khai thác của các hãng hàng không Việt Nam.

Trong khi đó, hiện cơ chế quản lý giá dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa vẫn áp dụng mức giá tối đa theo quy định của Luật Giá. Nếu không có cơ chế bù đắp phù hợp, các hãng hàng không sẽ buộc phải tiếp tục cắt giảm các đường bay, ảnh hưởng đến kết nối, gia tăng nguy cơ mất slot quốc tế và làm suy giảm khả năng phục hồi sau khủng hoảng.

Hiện tại, quy trình lập, thẩm định phương án giá và ban hành quyết định điều chỉnh mức giá tối đa vừa mất nhiều thời gian, không đáp ứng kịp thời với diễn biến nhanh của thị trường nhiên liệu, vừa khó đảm bảo công bằng, minh bạch đối với người tiêu dùng.

“Do vậy, việc triển khai chính sách khẩn cấp, cho phép áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu hàng không đối với dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa hạng phổ thông cơ bản, áp dụng trong thời gian ngắn (khoảng 3 tháng) nhằm kịp thời ứng phó với biến động bất thường, bảo đảm ổn định hoạt động vận tải hàng không, phù hợp với thông lệ quốc tế và trên cơ sở cân đối khả năng chi trả của người dân, hài hòa lợi ích giữa Nhà nước - doanh nghiệp - xã hội là cần thiết”, lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam đánh giá.

Hãng bay đối diện nguy cơ lỗ lớn

Được biết, trong thực tiễn ngành hàng không thế giới, trước bối cảnh giá nhiên liệu ngày càng khó dự báo và phụ thuộc nhiều vào các biến động kinh tế - chính trị, việc áp dụng phụ thu nhiên liệu hiện là thông lệ rất phổ biến, như một công cụ linh hoạt giúp các hãng “chia sẻ chi phí” với hành khách trong bối cảnh biến động đầu vào.

Theo đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam, chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu sẽ được chia sẻ giữa doanh nghiệp và hành khách theo tỷ lệ 50/50. Mặc dù tỷ lệ này vẫn là một gánh nặng tài chính lớn cho các hãng bay, nhưng trong bối cảnh hiện nay, cách tiếp cận này được cho là tương đối đảm bảo hài hòa lợi ích giữa các bên.

Cần phải nói thêm rằng, hơn một tháng sau khi xung đột bùng phát tại Trung Đông, gánh nặng kép từ đứt gãy nguồn cung và giá dầu Jet A-1 tăng mạnh tiếp tục phủ bóng lên toàn ngành hàng không, đặc biệt tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương, trong đó có Việt Nam.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, tính đến ngày 30/3/2026, giá dầu Brent tăng lên 112,78 USD/thùng và WTI đạt khoảng 102,88 USD/thùng. Đáng chú ý, chênh lệch giá (premium) giữa nhiên liệu hàng không và nguyên liệu nền tiếp tục nới rộng từ khoảng 39,16 USD/thùng (27/3) lên mức 42,4 USD/thùng (30/3), trong khi giá nhiên liệu giao ngay so với giá giao theo kỳ hạn tăng mạnh từ khoảng 39 USD/thùng lên vượt 45 USD/thùng, phản ánh sự thiếu hụt ngày càng nghiêm trọng của nguồn cung nhiên liệu hàng không trong ngắn hạn.

Sự gia tăng đồng thời của giá dầu thô, chi phí lọc dầu và bảo hiểm rủi ro chiến tranh, cùng với tình trạng khan hiếm cục bộ khi các nhà máy lọc dầu trong khu vực cắt giảm công suất, đã đẩy chi phí nhiên liệu hàng không lên mặt bằng mới và nhiều khả năng còn duy trì trong trung hạn.

Trong bối cảnh đó, chi phí khai thác của các hãng hàng không có thể tăng tới 40% so với giai đoạn trước xung đột, đặt các doanh nghiệp vào thế bị động khi chi phí đầu vào không chỉ tăng cao mà còn biến động nhanh, khó dự báo.

“Tác động của cuộc khủng hoảng lần này không giống đại dịch Covid-19. Nếu như Covid-19 diễn ra theo từng giai đoạn, có thể dự báo phần nào, thì khủng hoảng năng lượng lại đến nhanh, dồn dập và chưa có dấu hiệu kết thúc. Thậm chí, trong những kịch bản xấu nhất, có thể xảy ra tình trạng khan hiếm nhiên liệu, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác bay”, ông Võ Huy Cường, Phó tổng giám đốc Bamboo Airways cho biết.

Trên thực tế, trong khi các đường bay trục chính (Hà Nội - Đà Nẵng - TP.HCM) tiếp tục được ưu tiên duy trì nhằm phục vụ các mục tiêu kinh tế - xã hội, nhiều đường bay nội địa có hệ số sử dụng ghế thấp hoặc các tuyến “ngách” đã được một số hãng cắt giảm hoặc tạm dừng khai thác.

Tuy nhiên, nếu giá dầu Jet A-1 tiếp tục duy trì ở mức cao trong năm 2026, ngay cả khi đã sử dụng hết các dư địa tiết giảm chi phí tự thân, nâng cao hiệu quả khai thác, các hãng hàng không Việt Nam có thể đối mặt với nguy cơ thua lỗ lớn nếu không nhận được các cơ chế hỗ trợ phù hợp từ phía cơ quan quản lý.

Theo tính toán của Tổng công ty Hàng không Việt Nam - Vietnam Airlines, nếu giá nhiên liệu Jet A-1 tiếp tục duy trì ở mức cao đến hết năm 2026, hãng bay này có thể lỗ khoảng 18.000 tỷ đồng, qua đó xóa nhòa thành quả phục hồi sau đại dịch Covid-19 và tác động tiêu cực tới tăng trưởng kinh tế, du lịch cũng như nhu cầu đi lại của người dân.

Theo ông Võ Huy Cường, dù giá vé tăng cao do chi phí đầu vào, nhu cầu đi lại của hành khách vẫn còn lớn. Vấn đề cốt lõi không chỉ là giá, mà là niềm tin của khách hàng vào sự ổn định của hành trình.

“Không để hành khách rơi vào tâm lý bay đi nhưng không biết có thể bay về hay không. Đây được xem là yếu tố then chốt để ngành du lịch và hàng không phục hồi trong giai đoạn nhiều bất định”, ông Võ Huy Cường nhấn mạnh.